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動き出した鉄道計画


みなさんこんにちは。

今日は久しぶりにインド鉄道の話題。

新政権のインド国鉄についての
分かりやすい記事を見つけたのでご紹介します。
http://toyokeizai.net/articles/-/42869

モディ新政権は今後数年間をかけて、
140万人以上の従業員を抱える国営企業、
「インド鉄道(以下、インド国鉄)」の改革をはじめました。

まず手始めに6月25日から旅客運賃を約15%、
貨物運賃を約6%値上げしました。

これにより600億ルピー近くの収入増の見通しで、
年間260億ルピーにもなる旅客輸送部門の
大幅な赤字を解消することを目指します。

先進国では優れた交通網の存在が
経済発展の重要な役割を担っており、
交通インフラ次第で、
その国の経済が発展することもあれば、
停滞することもあります。

発展途上国であるインドにおいて、
インド国鉄は、インドの全域、
ほぼ全ての州を一つの鉄道でつなぎ、
一つの国としてまとめたことに功績があり、
その点で国家の統一に大きな貢献をしてきました。

インド国鉄の1日当たりの輸送人員は2500万人以上、
年間では72億人です。

1日当たりの運行列車本数は1万9000本、
うち1万2000本が旅客用で、
7000本が貨物列車となっています。
駅の数は7083。

運賃は世界でも最も安く、
長距離列車でも二等車ならば
1500kmを300ルピーで移動できます。

300ルピーは日本円にすれば500円。
1500kmは東京から鹿児島までの距離に相当するので、
いかに安価に移動できるかがわかると思います。

多少の値上げがあっても、
その安さは世界一と言っていいでしょう。

インドの鉄道は宗主国の英国が1853年に
導入して以来160年の長い歴史があります。

独立以前、インドには40以上の鉄道会社がありましたが、
1951年に国有化され、インド国鉄1社になりました。

そのため、インド国鉄は28州と7直轄地をカバーし、
国内数カ所に機関車と貨車の生産工場を保有しています。

従業員数は140万人以上。

しかし、数多くの鉄道会社を統合したため、
レールのゲージ幅が統一されていないなど、
さまざまな問題を抱えており、
鉄道の延伸がなかなか進みませんでした。

さらにその運営は政策不在。
非効率的経営が長い間続いてきました。

モディ政権はここにメスを入れ、
先日は国鉄の建設と運営を民間と外資に向けて
開放する内容を含めた改革計画を発表すると同時に、
高速鉄道の建設を推進する方針も明らかにしました。

同時に、2015年度の鉄道予算提出の際には、
鉄道に110億ドルを投じ、10億ドル相当の
民間資金を利用する構想を明らかにしています。
民間資金は鉄道立体交差橋など安全対策に使用する見通しです。

これまでインド国鉄が抱える数多くの問題の中でも、
最大のものが近代化の遅れ。延伸も進んでいません。
インド国鉄の鉄道網は現在、総延長距離で6万4099KMで、
1947年の5万3996KMから62年もかけて
たったの1万KMしか伸びていないわけです。
明確なビジョンや政策を欠き、予算も足りなかった
ということがその主な原因です。

現在の鉄道はもはやパンク寸前で、
経済を迅速に発展させるには不十分です。
地形的な問題から鉄道が延びていない地域もまだあるため、
こうした地域にも経済発展の恩恵を平等に受けられるよう、
モディ政権は鉄道の敷設を進めていく予定です。

安全対策も重要です。
先進国から来た外国人旅行者は
インドの鉄道で旅行するとき、
必ずその安全性について疑問に思うはずです。

インドには無人踏切が17000カ所あり、
ほとんどの鉄道事故は無人踏切で起きています。
列車同士の衝突、脱線、火事、
踏切での自動車との衝突など、
さまざまな種類の鉄道事故が
インドでは年間で200件以上も起きています。

安全性を高めるために、時代遅れの鉄道設備を
すぐにも交換しなければならないし、
新しいテクノロジーの導入や鉄道網の拡張に必要な
鉄道員のスキル向上を図る必要があります。

さらに、顧客本位のサービスを
提供していくことも求められます。
新政府は官民パートナーシップ(PPP)を採用して、
外国企業の参入を促し、インドの鉄道の
安全性の向上と技術の刷新、そして総合的な改革を
図ってく方針を明らかにしています。

電化も課題です。鉄道はディーゼルエンジンが多く、
軽油を大量に消費しています。軽油の価格高騰は
インド国鉄の損益に大きな影響を与えており、
旅客運賃に転嫁していかないといけません。
しかし政治的理由から、
鉄道運賃を上げてこなかったため、赤字が膨らんでいます。

もし現状の質が変わらなければ、
鉄道は道路輸送との競争に敗れ、旅客、
貨物ともにシェアを減らすはずです。

インド鉄道の問題と、
それを商機に変えるTo-Doリストはまだまだ続きます。

インド経済の成長は確実であり、
輸出入と日用品の輸送は顕著に増えるはずです。
所得水準と都市化に伴い、都市間交通は増え、
長距離旅行の需要も増えることでしょう。

モディ首相は選挙期間中、
鉄道を潜在的な「インドの成長エンジン」と呼びました。
インド人民党(BJP)は政権公約として
「ダイヤモンド四角形プロジェクト」と銘打った
新幹線整備構想を掲げており、
すでに国際協力機構(JICA)には
多くの鉄道プロジェクトが持ち込まれています。

インドの鉄道部門は
日本企業に多くのビジネスチャンスを提供します。

JICAはインドの道路、鉄道、上下水道、
環境保全、電力他、その他のインフラ・プロジェクトなど、
約230のODA案件にサインしています。

デリーメトロ・プロジェクトの後、
ムンバイ~デリー間の貨物専用
鉄道建設事業(DFC西線)は、
そのうちもっとも重要なプロジェクトですが、
なかなか前進しませんでした。

もう一つのムンバイ~アーメダバード間を結ぶ、
インド初の高速鉄道計画では、
両国政府合同による
実行可能性調査が始まりました。
両国政府は2015年7月までに、
この調査を完了する予定です。

道路をはじめとする交通網は、
文明の始まりから経済発展を後押ししてきました。

もしインドが本格的な工業化を開始すれば、
インド鉄道は交通手段の中心的存在として
黄金時代を迎えることは間違いありません。
インドの多くの人が、「シンカンセン」
という名前とコンセプトに熱烈な愛着を感じており、
日本の鉄道会社、車両メーカーにとっては
大きなチャンスといえるでしょう。

モディ首相は大の親日家。
すでに日本が受注した旗艦プロジェクトである
デリー・ムンバイ間産業大動脈構想(DMIC)が
動き出していることから、2015年2月に発表される
来年度の鉄道予算計画に注目するべきでしょう。

参考サイト:http://toyokeizai.net/articles/-/42869

なお、本ブログと弊社日本語メール窓口は
お盆期間中(8/9-8/17)はお休みとなります。
8月末までにインド旅行をご予定の方は、
既に鉄道チケットも埋まってきていますし、
早急に手配を開始する必要がありますのでお早めにご相談ください。

お盆休み中はデリーのツアーデスクのみの営業となります。
この期間中になにかお問い合わせが必要な場合には、
直接ツアーデスクまで、お電話にて
お問い合わせいただく形となりますのでご了承ください。

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by shigetatravels | 2014-07-24 16:38 | 鉄道情報
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